"ההתחדשות צריכה להיות חברתית לצד כלכלית"

אורנה מור עוסקת כבר יותר מ־20 שנה בתכנון ארוך טווח בעיריית חיפה, ובשבע השנים האחרונות היא מרכזת את תחום ההתחדשות העירונית בעיר. בתחילה עמדה בראש המחלקה להתחדשות עירונית, וב־2019 הובילה את הפיכתה למינהלת שכפופה ישירות למהנדס העיר ומונחה מקצועית על ידי הרשות הממשלתית להתחדשות.

מור אופטימית אך ריאלית, ועונה בכנות לא שגרתית על השאלות בדבר עתידה התכנוני של חיפה. היא מודה בטעויות שנעשו במסגרת תוכנית תמ”א 38, משתפת בקשיים בהתחדשות של שכונת הדר וגם בשאיפה שלה למצוא פתרון לעלויות הגבוהות שכרוכות בנסיעה במנהרות הכרמל.

מור, מה התפקיד של מינהלת ההתחדשות העירונית?

"למינהלת יש כמה תפקידים מרכזיים. קודם כל נושא הנגשת מידע לתושבים, החל מתשובות לשאלות כמו האם בבניין של הדייר תהיה התחדשות, האם היא תלויה בתוכנית אחרת, איפה עומדת התוכנית הזאת ובאיזה שלב היא נמצאת, וכלה בהכנה של מאגר תוכניות להתחדשות עירונית. מדובר בתוכניות שכונתיות לצד ליווי של תוכניות נקודתיות, וליווי של הליך מתן היתרים ליזמים. אנחנו מארגנים קורסים חינמיים ביחד עם הטכניון ועם אוניברסיטת חיפה לתושבים בנושאים של התחדשות, מתוך רצון שהידע והכלים יהיו בידיהם ושהם יוכלו לקדם את ההתחדשות מלמטה. לא כל ההתחדשות צריכה להתחיל מלמעלה ולרדת למטה, אלא גם הפוך. זה ערוץ מרכזי שאנחנו פועלים בו".

איך אתם מסייעים לדיירים לשמור על האינטרסים שלהם מול היזמים בתהליכים של פינוי-בינוי או תמ”א 38?

"יש לנו ייעוץ משפטי ללא עלות שאמור לסייע לדיירים בתהליך, ואנחנו פועלים ליידע אותם בתוכניות. אנחנו תולים מודעות בשטח ברגע שיזם מניח הצעה לתוכנית בבניין או בשכונה שלהם, עם כל המידע ועם דגשים איך כדאי להם לפעול, ומציעים להם לעמוד איתנו בקשר. יש מקומות שהם לא בקונצנזוס, שכונות שהן לא בעדיפות לקידום התחדשות עירונית במסגרת תמ”א 38 הקיימת, שכן היא יכולה לייצר עומס על התשתיות. אנחנו מקושרים מאוד בשטח, ומיד מעודכנים כאשר יזם מנסה להחתים דיירים בשכונות כאלה. שם אנחנו יוצאים עם מודעות מסוג אחר, שנכתבות בעברית, ברוסית, בערבית ובאמהרית, ואומרים במפורש לתושבים – אל תחתמו עד שאתם באים להתייעץ איתנו".

יש תוכנית כוללנית של התחדשות בחיפה שמנתחת כל שכונה בנפרד ותופרת לה את החליפה המתאימה לה?

"תוכנית אחת אין. יש את תוכנית המתאר של חיפה, חפ/2000, שמייעדת פרק שלם להתחדשות עירונית ומגדירה את השכונות שבשלב זה מיועדות להתחדשות, וכמובן מציינת מה צריך לעשות כדי להוסיף לתהליך שכונות ואזורים נוספים. זה הבסיס, והוא נמצא כרגע בהכנה של תוכניות אזוריות ושכונתיות שיגדירו מדיניות בהתאם לתוכנית המתאר".

איך מינהלת ההתחדשות דואגת לכך שההתחדשות הבניינית והמתחמית תקרה לצד חידוש המרחב, ולא כפי שקרה ברחוב חביבה רייך שבו נבנו בניינים ללא שדרוג משמעותי של התשתיות?

"התוכנית בחביבה רייך היתה תוכנית עיבוי במקור. כלומר תוכנית שאומרת – נחזק את הבניין ונוסיף ממ"דים, מעליות וקומות על הגג. התוכנית היתה מפורטת אבל לא הנחתה שלא ניתן להרוס את הבניינים. ברגע שדיירי בניין מסוים התארגנו, הם היו יכולים לפנות ליזם ולסגור איתו. מה שקרה זה שהיזמים הגיעו למסקנה שיותר קל ופחות יקר להרוס את הבניינים ולבנות אותם מחדש. אגיד לך בכנות – לא לקחנו בחשבון שהתוכנית תצליח עד כדי כך, עם מירכאות או בלי מירכאות. כשעשינו את הצפי הערכנו שהתוכנית תמומש ב־70-60 אחוז, והיא מומשה ב־100 אחוז. זה הצליח מעל ומעבר למצופה. רוב הדיירים היו משפחות צעירות, עם ילדים ועם שתי מכוניות, וזה יצר מצוקת חניה ועומס על הכבישים. אנחנו עובדים עכשיו על פתרונות לכניסות וליציאות של הרחוב וגם בנושא החניונים. אם תיקח לדוגמה את מתחם ברל כצנלסון, שיצא לדרך לא הרבה אחרי חביבה רייך, שם כבר תוכנן מתחם שלם בפינוי-בינוי, עם כביש רחב, עם תנועה דו סטרית, עם תקן חניה גבוה ועם חניה ציבורית, ושם זה תענוג, אין שום בעיה. תוכניות עיבוי הן בעייתיות ולא מתאימות לכל מקום".

מי עושה את הסדר בנושא תמ”א 38 ואחראי על המחשבה הכוללת לגבי השכונה?

"התוכנית החדשה להתחדשות בניינית, שתחליף את תמ”א 38, אמורה לעשות סדר בנושא הזה. היא אומרת שכל עיר תיצור לעצמה מסמך מדיניות של תמ”א שמתאימה לה. יש שם אפשרות לצרף שניים או שלושה מגרשים ולדרוש מהיזם לתת משהו לציבור. התוכנית החדשה יודעת להגדיר מה יכולה להכיל כל שכונה מבחינת התשתיות ואפילו מבחינת מספר התלמידים בבית הספר. תמ”א 38 הצליחה בערים הגדולות ובאזורי הביקוש אבל נכשלה בחידוש ובחיזוק מבנים ישנים בפריפריה ובשכונות ישנות, שזאת היתה מטרתה הראשונית".

למודל הכלכלי שמתבסס על כסף פרטי אין כרגע היתכנות בהתחדשות של הדר, וכאן נכנסת לתמונה הרשות המקומית. האם יש תוכנית להתחדשות השכונה?

"כבר לפני 20 שנה, בכובע אחר, כתבתי את מסמך המדיניות להתחדשות הדר. היתה שם נבואה לתמ”א 38 שעוד לא נולדה אז. המסמך הציע להוסיף שתיים עד שתיים וחצי קומות למבנים הקיימים בשכונה במחשבה שהתוספת תממן את הפרויקטים. לא יצא מזה שום דבר. אחת מההמלצות היתה להקים מינהלת להדר, כמו זאת שהוקמה לעיר התחתית, וזה לא קרה. מה שעשינו בשנים האחרונות זה להתמקד באזור מסוים בשכונה, ולכן התחלנו בפיילוט באזור שוק תלפיות. התוכנית האסטרטגית שנכתבה לשכונה היתה טובה אבל היו בה המון מרכיבים, והחידוש הגדול בה היה הזיהוי של המתחם שממנו צריך להתחיל. אחרי שתוכניות קודמות עסקו בעיקר ברחובות הרצל, הנביאים ובלפור, היא התמקדה באזור שוק תלפיות. היום אנחנו רואים שיש תחייה משמעותית בסביבת השוק, ולדעתי לתוכנית האסטרטגית יש חלק בזה, אבל היא מומשה בחלקה ורק בפן המסחרי ופחות בפן החברתי. כי היא גם דיברה על להביא גרעינים של צעירים להתגורר ברחוב סירקין, ואז לפתוח גני ילדים, ליצור שירותים מותאמים למשפחות ולאפשר שכירות ארוכת טווח בחסות ממשלתית במסגרת דיור בר השגה. כל המרכיבים החברתיים שהם בעצם המנוע של התחדשות עירונית אמיתית לא קרו, ופה צריך אג’נדה עירונית שתתמוך בדבר הזה".

מי שניזון מהתקשורת הארצית יכול לקבל את הרושם שהדר נמצאת בתנופה של התחדשות.

"סביב השוק יש המון פעילות – גלריות שנפתחות, סצנה של אמנות וסצנה של אוכל. הדברים האלה קיימים, מה שאין זה השיקום. וכאן אין ברירה, צריך להביא כספים מהמדינה ולמצוא מנגנונים שיאפשרו את השיקום. למדנו מה שנעשה בתל אביב, אבל שם זה עובד אחרת כי הביקוש הוא אחר. בהדר יש אוצר של בניינים לשימור, וסקרים שנעשו בעבר הראו שיש בה מאגר גדול יותר של בתים היסטוריים, באוהאוס למשל, מאשר בתל אביב. הבניינים האלה הם מונומנטים, והם הולכים ומתדרדרים משנה לשנה. שוב, ההתחדשות צריכה להיות חברתית לצד כלכלית".

האם יש תוכניות עתידיות לשיפור התחבורה הציבורית בעיר?

"אנחנו עוסקים עכשיו בשתי תוכניות ענק – תוכניות אב לתחבורה בשיתוף עם משרד התחבורה שאמורה לתכנן את התחבורה בכל העיר, ותוכנית התחבורה בשכונות החוף. תוכנית שכונת החוף מתחילה במת"ם ומשתרעת עד אל־עתיקה. היא מתוקצבת על די האוצר והרשות הממשלתית להתחדשות עירונית. הצוות שעובד עליה אמור להכניס למודל שלו את כל תוכניות הבנייה שאמורות להיות מאושרות באזורים האלה ובאזורים שמשיקים אליהם, ולראות איך המערכת מתמודדת עם זה. גם מבחינת תשתיות לרכב הפרטי וגם כמובן מבחינת תחבורה ציבורית, שהיא אחד מהנושאים המרכזיים שאנחנו עוסקים בהם היום. במסגרת התוכנית בוחנים הרחבה של צירי המטרונית ובניית רכבת קלה שתעבור בתוך השכונות. עוד דבר שדובר עליו במודלים אלה מנהרות הכרמל, שהיום הרבה נהגים נמנעים מנסיעה בהן בגלל שהן עולות כסף. צריך לנסות למצוא לזה פתרון מול משרדי הממשלה כי זה יכול להוריד הרבה עומס מהכבישים בתוך העיר".

יש הגירה משמעותית של תושבי חיפה אל הערים הסמוכות במטרופולין, גם בגלל המחסור בדירות חדשות בעיר. מה אתם עושים כדי להגדיל את ההיצע?

"מתוקף תפקידי אני דוחפת את הגדלת ההיתרים שניתנים, ומספר ההיתרים שאנחנו מנפיקים בהתחדשות העירונית גדל בכל שנה. אבל אנחנו נוהגים באחריות, ואני לא בטוחה שכל הערים השכנות עושות את אותו הדבר. אם יש תוכנית לשכונה חדשה שאין לה פתרון לביוב או תשתית על כלשהי, אז עיריית חיפה לא תיתן היתרים. אנחנו לוקחים את האחריות עד הסוף. בסופו של דבר אנחנו צריכים לתת שירות לציבור ולפתור להם את הבעיות. יזמים רוצים לבנות בחיפה, ובכל שבוע מגיעות המון פניות. אנחנו רוצים לגדול אבל לעשות זאת בצורה מסודרת ומתוכננת".